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找重庆时时彩计划群:倒計時30天,國VI前夜的車市百態!

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千禧年后,國家開始借鑒歐洲機動車排放標準體系,定立了尾氣排放新“國標”。至此,每逢排放“升標”都會成為車市的一道坎?!按蠐短轂N勒健北澈?,國VI的實施對當下中國車市有何影響?未來它將引導車市走向何方?




我們首先來看下從國I到國VI的時間進程:


  • 2001年7月1日,國I排放標準實施

  • 2004年7月1日,國II排放標準實施

  • 2007年7月1日,國III排放標準實施

  • 2009年11月1日,上海實施國IV排放標準

  • 2014年5月1日,上海實施國V排放標準

  • 2019年7月1日,上海實施國VI排放標準


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自國IV開始,排放標準基本遵循每5年升級一次的節奏。而每逢排放升標,大家都喜歡用“史上最嚴”這個字眼,久而久之它也就真的成了形容詞。不過此次國VI卻是貨真價實的“史上最嚴”。為了更直觀展現國VI的嚴格程度,筆者整理了國VI和歐V、歐VI在主要測量物方面的數值差異。


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國VI a屬于臨時過渡階段,進入到國VI b階段才是真正的考驗。其中,新標準規定一氧化碳排放減少50%,非甲烷烴減少51.4%,氮氧化物更高達58%,無論對比國V還是歐標,國VI標準對于排放物的限制都史無前例的嚴格。而且測試方法摒棄了偏于理想的NEDC循環測試,改用更加接近真實工況的WLTP循環測試,從而讓達標難度進一步增加。


顯然,無論是從技術角度還是從市場角度,新排放標準的施行給汽車產業帶來了全方位的影響,車企、經銷商、二手車商、消費者,都涉及其中。


國V升國VI,產業鏈不同角色都焦慮嗎?


汽車生產廠家:車市寒冬中的一盆冷水


最早也是最直接面對國VI標準的就是各大車企了,排放標準的提升意味著技術的改進與生產成本的增加,對汽油車來說,除了OBD和TWC三元催化,還得增加GPF顆粒捕捉器,增加成本在1000-2000元左右;而柴油車的代價則更大,SCR釩基、DOC氧化催化、DPF顆粒捕捉、SCR分子篩、ASC逃逸催化等一連串抑制裝備,直接將成本拉高3000-5000元。在車市整體銷量萎縮,利潤率下降的大環境中,這樣的“巨額”成本增加無異于雪上加霜。


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而從近來新車型的動力系統趨勢也不難看出,很多車企不惜犧牲動力性也要把排放降下來。比如某些滿足國VI排放的發動機相比國V時代在功率、扭矩輸出上都更低;比如出現了150馬力超低功率版2.0T發動機這種為了滿足排放法規的極端產物;再比如擁有VTG可變截面渦輪、ACT主動氣缸管理系統、APS鈍化技術氣缸涂層等“黑科技”加持的大眾下一代EA211 1.5T Evo發動機低功率版本扭矩為200N.m,相比現款1.4T發動機反而更低。顯然,這些看似不合常理的新發動機,無一不是出于節能環保方面的考量。


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為了滿足排放標準,車企幾乎無所不用其極。近年不斷流行的三缸機和排放標準脫不了干系,而被邊緣化很久的48V輕混系統再度登上了舞臺。過去你開的奔馳 C 260,211馬力的2.0T發動機擁有暢快的加速感受,而現在因為排放,你必須要忍受同樣的外殼下,只有一臺1.5T發動機與48V輕混系統的搭配,顯然動力感受不可同日而語。


在排放法規不斷加嚴時,技術實力雄厚的大車企可以通過技術升級渡過難關,但對那些靠“吃老本”生存的邊緣車企來說,升標卻已經把它們推向了命運的十字路口,甚至可能是壓垮駱駝的最后一根稻草。


汽車經銷商:去庫存亡命倒計時?


對于經銷商們來說,目前是最焦頭爛額的時刻。一方面是車市不景氣,到店看車買車的人越來越少;一方面是大量國V庫存車即將面臨“不達標”而無法銷售帶來的巨大壓力。


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距離國VI執行的日期一天天接近,經銷商們也一天比一天焦慮。當新車從廠家運抵經銷商庫房時,從法律意義上講已經完成了物權交割,盈虧也由經銷商自負。當務之急是用盡所有辦法清庫存,所以,大幅讓利促銷成了最無奈也是唯一的解決辦法,甚至已經有經銷商打出“買一送一”的廣告,足見形勢的嚴峻性。


不久前,重慶市汽車經銷商聯名建議推遲國VI標準實施時間,而上海市汽車銷售行業協會也發表公開信要求廠家停止向上海經銷商發放國V庫存車。過去,汽車經銷商一直都是車企的“蓄水池”。然而在唇亡齒寒的今天,當蓄水池已經溢出時,車企再以“執行合同”、“捆綁考核”等名義向經銷商施壓而不去積極幫助處置消化國V庫存車,損害的已經不僅僅是合作伙伴關系,而是整個車市的健康。


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對夾縫中求生存的二級經銷商來說,盡管孤軍奮戰勢單力薄,但他們的庫存量也相對較少,通過跨區域銷售來減緩損失也是這群“黃?!北匭刖弒傅納嬤?。


二手車商:殘值跳水?;ぞ?/span>


二手車是汽車生命周期中最后一環也是受波動最小的環節,與新車銷量負增長相比,2019年第一季度全國二手車交易量325.6萬臺,交易金額2078億元,雖然相比往年增速有所減緩,但由于人們對購置二手車態度逐漸開放和二手車放開限遷政策紅利影響,依舊保持2%同比增長。


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不過,增長之下依舊“?;姆?,國務院印發的《關于促進二手車便利交易的若干意見》中,京津冀、江浙滬、長三角三大區域的15個城市不在“開放范疇”內,故7月1日之后,二手車商手中所有國V車型外遷受限,二手殘值應聲縮水,而國IV車型將進一步貶值,所以在此之前盡量“去庫存”是最理想的選擇。


但是,此次國VI標準的實施,江蘇、浙江等周邊城市也同步推進,這讓上海二手車商手中的國V車源無法通過周邊城市消化,只能尋找更加偏遠地區的新渠道。同時,二手車行業注重“快進快出”,資金、車源必須快速流轉,不能爛在手里是基本法則。因此,即便在這一時期國V乃至國IV二手車源價格貶值,但這場由升標帶來的損失,也是二手車商必須要承受的。


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普通購車用戶:誘惑與焦慮并存


對于普通購車用戶來說,則是買“國V”還是“國VI”的選擇題。前者經銷商迫于巨大庫存壓力會給出大幅讓利,但二手車殘值與未來的外遷會有所限制;而后者出于成本壓力,往往價格并不占優,但排放達標,未來5-10年內后顧無憂。


其實這道選擇題并不難,如果你心儀的那款國V車型降幅能高于二手車殘值差價,能提供對限遷不便的心理安慰,那就值得購買。但如果想延長換車周期,那么選擇國VI車型無疑更加合適。


對于已購車用戶來說,7月1日也代表著“愛車貶值日”,除非提早出售,并接受二手車商以即將施行國VI排放標準的壓價,否則只能坐等二手車殘值和出手渠道的減少。


國VI標準實施,有何長遠意義?


首先是淘汰落后生產力,促進產業轉型。


2019年的車市寒冬,是過去幾年里車市各種問題的集中爆發,比如當下的汽車產能過剩,即非一朝一夕可成,只不過當大家都沉浸在銷量的盛況之中,有多少人會注意這些不和諧因素?


但現在,我們不得不面對現實。從數據來看,頭部集團產能利用率超過100%,處于供不應求的狀態,產銷平衡帶來的良性循環使車企能更從容的制定營銷策略。中部集團成員產能利用率在50%左右,應盡早采取措施以減輕庫存與資金壓力。出現嚴重產能過剩的尾部車企,順境中尚淺深陷泥潭,更何況當下車市寒冬?


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而推行國V升國VI則是響應國務院《關于進一步加強淘汰落后產能工作的通知》的關鍵突破點。升標就像一場檢驗車企是否真材實料的考試,沒有前期扎扎實實的技術積累,則被淘汰。沒有技術儲備的車企等于沒有靈魂的空殼,與其占據生產資料尸位素餐,不如騰出位置讓給更需要的企業,對市場資源二次分配也有積極影響。


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至于那些邊緣化的車企如何“渡劫”?與造車新勢力合作是其中一條思路。造車新勢力能帶來全新的價值理念,與用戶對話、與用戶做朋友、讓用戶成為品牌的一部分;邊緣化的老車企能提供硬件資源、生產資質,優勢互補。車和家與力帆、江淮與蔚來、海馬與小鵬、愛馳與江鈴等案例已經證明了這條道路的可行性。


其次是市場體系、客戶關系的重新建立。


1998年開始,國內施行汽車授權經銷模式,也就是現在最常見的4S店銷售模式。在汽車需求量逐年增高、產品供不應求的階段,經銷商也經歷過只要開店就能賺錢的“野蠻生長”。但進入到新時期,過度飽和的經銷商數量也是加劇市場惡性競爭的直接推手,行情好的時候加價搭售,行情差了苦苦哀求,后果就是大家的利潤率都在減少,但用戶卻仍然怨聲載道得不到真正的實惠與價值滿足。


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車企與經銷商的關系從沒有像今天這樣緊張,同樣消費者與經銷商之間過去潛藏的矛盾與貓膩,也隨著越發快速的網絡傳播不斷被端上臺面。不久前的“奔馳事件”爆紅網絡,正是民眾對高高在上的經銷商體系、不透明的價格體系長期怨恨的集中宣泄。


而當度過這次國V升國VI的難關,車企與經銷商不妨都冷靜下來想一想,如何才能做好與用戶之間的溝通,如何真正服務好用戶,讓用戶心甘情愿地打開錢包為自己的產品買單。


企業既需要“狼性”銷售激情,也要保證一顆“佛系”平常心,當廠商真正把服務理念落實到各個細節中,足夠尊重自己的用戶,相信市場也會有更積極的回饋。對于每一個潛在用戶而言,有了這份尊重,才能實現有信任的產品消費行為。


寫在最后


“生于憂患,死于安樂”,30年車市高速增長帶來豐厚紅利的同時也帶來了“發展惰性”,弊端被忽視,比如管理體系臃腫低效、缺少核心技術支持、盲目擴充產能增加經銷網點等等。所以,當增速放緩,紅利褪去時,會讓一些處于“安樂區”的車企、經銷商手足無措。想解決問題我們必須有“刮骨療毒,壯士斷腕”的決心來跨過難關。


對始終無法適應當前發展形勢的企業來說,與其殘喘續命,不如快刀斬亂麻。國VI標準的實施,是下決心淘汰落后產能,幫助車企實現產業轉型的關鍵一環。轉型陣痛無法避免,但從長遠角度看來,撇除落后產能后既能重新分配市場資源也有助于整個汽車行業的發展,利遠大于弊。


國VI看似是毒,實則是藥。

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